Que vienen curvas

FERNANDO SCHWARTZ

ILUSTRACIÓN: JACOBO PÉREZ-ENCISO

La frase que encabeza estas reflexiones, “ojo, que vienen curvas”, resume dos cosas: que se está yendo muy deprisa por un camino bastante desconocido y que, dentro del riesgo, no importa jugarse la vida, porque lo bueno sería ir más deprisa aún; la vida da igual. Se sugiere así que el peligro para el que conduce y para los desprevenidos transeúntes es irrelevante; lo excitante es la velocidad. Eso quiere decir que el trazado por el que se va es una incógnita no delimitada previamente por un circuito cerrado: son calles y carreteras públicas; los circuitos vinieron más tarde. Y que, detrás de la próxima curva, viene otra todavía más arriesgada. Y que, al parecer, la aspiración de cualquier ser racional es desplazarse a una velocidad que le sobrepasa. Lo que cuenta es el riesgo deportivo. Mic mic.

Por esta razón, el límite de lo que como seres humanos nos es desconocido se nos hace irresistible: lo esencial es llegar a la máxima velocidad de desplazamiento en los 100 metros lisos, en el descenso alpino, sobre una moto, en una carrera de coches, en un avión supersónico, en una maratón (ya lo probaron los griegos hace más de 2.500 años para contar a los atenienses que habían derrotado a los persas: le costó la vida a Filípides, el mensajero, que no debía de estar muy en forma; mentira, en realidad Filípides corrió hasta Esparta, 253 kilómetros para pedir ayuda, y luego cayó muerto de agotamiento). Por contar una anécdota algo bufa sobre el maratón, la distancia entre la llanura de Marathon y Atenas era de 40 kilómetros; en los juegos olímpicos de Londres en 1908 le añadieron los 2.195 metros en que se convertía la distancia entre el castillo de Windsor y el estadio de White City si se atendía al deseo de la reina de que los atletas pasaran por delante del palacio de Buckingham; una manera de contemplar una gesta atlética tomando el té en la terraza.

En los últimos cien años hemos multiplicado nuestra velocidad de desplazamiento, no solo porque año tras año conseguimos mejorar nuestras plusmarcas corriendo, saltando o nadando, para demostrar que mejoran nuestra musculatura y nuestra fuerza competitiva y que nos tomamos muy en serio nuestra voluntad de triunfo. A mitad de siglo, por el contrario, las grandes estrellas de fútbol se fumaban un pitillito en los descansos de los partidos. Hoy los echarían del equipo. Ya ven. Que se lo cuenten a nuestros campeones del mundo.

El siglo XX añadió los enloquecedores medios mecánicos a esta prueba de velocidad personal. Aparecieron los automóviles, unos ruidosos cacharros con motor de explosión (nunca mejor dicho), que pronto empezaron a recorrer distancias impensables, enfrentados unos competidores con otros, jugándose la vida por carreteras de tierra y barrancos (y sin gasolineras ni estaciones de servicio).

Al principio solo fue la ambición deportiva de medirse con los amigos del club, verdaderos gentlemen de la época. Con los enormes Rolls-Royce descapotables y el equipaje y las gomas de repuesto instalados en los ahí-te-pudras, se salía de Shanghai rumbo a Londres atravesando las llanuras desérticas del Tibet para hacer escala en Constantinopla. Una tentación difícilmente irresistible. Y menos aún en los locos años 20. Y menos aún si se considera que, en aquellas décadas, todo el recorrido de los primeros rallies se realizaba en territorio colonial británico, para nunca abandonar la civilidad inglesa y el fair-play.

Les entró envidia a todos los demás y al poco tiempo aparecieron tres carreras de gran turismo, la Targa Florio, la Le Mans y la Panamericana. A las tres deben su crecimiento las grandes marcas de coches deportivos, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y, en Alemania, Porsche. Y, por supuesto, Jaguar.

En la Navidad de 1926, cuatro italianos locos idearon la Mille Miglia, un rally que recorrería 1.600 kilómetros por carreteras de montaña y rectas en las llanuras del centro de Italia, en vías públicas sin restricciones de circulación, desde Brescia hasta Roma y vuelta. Se celebró cada año hasta 1957, fecha en que murieron Alfonso de Portago, su copiloto y nueve espectadores en un espantoso accidente en las rectas de Brescia. Fue horroroso, pero tuvo la virtud de sacar las carreras de la inocencia del público y encerrarlas en circuitos en los que no pudieran atentar contra los simples espectadores. Ese ataque global de sensatez ocurrió en 1950: la primera carrera protegida se celebró en Silverstone y la ganó Nino Farina. Lo recuerdo como si fuera ayer. Aprovecharon y también aislaron los peligrosos rallies tipo Montecarlo o Dakar.

Los coches de Fórmula 1 siguen pareciendo coches de carreras, más bajos, más brutales, más poderosos, pero coches de carreras. No es como los barcos de la Copa América, que han dejado de ser yates elegantes y estilizados para parecer pájaros volando bajo. El mundo evoluciona, deprisa, deprisa. A veces, demasiado, qué quieren que les diga. Prefiero contemplar el mar desde mi casa.